Busschaufförerna har ett mycket skickligt fackförbund.
Först lyckas Kommunal behålla rätten att organisera bussförarna i de privata bussbolagen, trots att det naturliga fackförbundet hade varit Transport. Innan många bussbolag kommunaliserades på 1960- och 1970-talen var det Transport som organiserade busschaufförerna och de som arbetar i bussbolag som inte var berörda av kommunaliseringen – utan hela tiden varit privata – är fortfarande organiserade i Transport. Genom att vara organiserade i Kommunal kan nu de privatanställda busschaufförerna (huvudsakligen män) få dagisfröknarna att finansiera strejkkraven på stora lönehöjningar. För det är lönehöjningar långt utöver produktivitetsökningarna det handlar om.
De omtalade “kisspauserna” är naturligtvis bara nys. Under normala väder- och trafikbetingelser finns det gott om tid vid ändstationerna och linjebytena. Om väglaget är dåligt och trafikbelastningen hög kan det däremot bli problem. Busschaufförernas krav är att schemaläggningen ska justeras så att de får mer betald arbetsfri tid. Bussbolagen säger OK, men anser att det i så fall måste räknas av från övriga löneökningar. Arbetsgivarna hade redan innan strejken bröt ut gått med på 5,2-6,0 procent i löneförhöjning på två år (den lägre siffran är vad facket anser att budet är värt, den högre vad arbetsgivarna anser). I dagens inflationstakt har det blivit bra reallöneförhöjningar med avtal på 4-procentsnivån, vilket varit vanligt i andra branscher.
En bussförare i Stockholm tjänar idag cirka 18.000 kronor i månaden (inklusive genomsnittlig ersättning för obekväm arbetstid) för 35 timmars arbetsvecka. Med tanke på vad andra yrkesgrupper får betalt är det inte dåligt. Dock är inte bussförarna längre en extremt privilegierad grupp, som fallet var på den gamla “kommunala” tiden. Sedan verksamheten privatiserades har effektiviteten i branschen höjts med 35 procent, och det på mellan 5 och 10 år. Till en del har det inneburit effektivare tjänstgöringsscheman och mer arbete (dvs större andel arbetad tid av den tid som betalas) för bussförarna. Det har ju inte varit populärt bland alla.
Den devota svenska hållningen inför fackföreningar märks för övrigt även på lokaltrafikföretagens uttalanden. SL i Stockholm hade till exempel mage att skylla på “force majeure” när man inledningsvis inte ville betala tillbaka pengar på busskorten till de trafikanter som inte fick vad de betalat för. Force majeure (från franskan) betyder “högre makter” – på engelska är termen “act of God” – och varken i allmänt språkbruk eller i juridiken är fackförbund ett gudomligt väsen. Till och med SL inser nu detta och betalar igen de pengar som man lurat av trafikanterna.
Även om driften av busstrafiken idag sköts mer effektivt än för bara tio år sedan – tack vare privatiseringen – finns det mycket kvar att göra. Det är fortfarande så att det är en politisk process som ligger bakom beslut om vilka busslinjer som ska köras och med vilken turtäthet och med hur stora bussar. De flesta betalar dessutom genom olika former av periodkort, vilket innebär att bussarna överutnyttjas, eftersom en bussresa extra betraktas som en “fri nyttighet” av dem som redan har ett kort. Strejken visar att det på de allra flesta håll går bra att klara sig utan buss. Kanske strejken då kan föra något gott med sig, att busstrafiken anpassas till de verkliga behoven. Idag betalas ju en stor del av notan via kommunalskatten.
När det här skrivs har ingen överenskommelse träffats, men det är mycket möjligt att den har träffats när Du läser meddelandet.